空重:17.7噸

正常起飛重量:24噸

最大起飛重量:33.5噸

機內油箱載油:1萬升

最大載彈量:8噸

高空最大速度:2125公里/小時

海平面最大速度:1380公里/小時

最大爬升率:230米/秒

實際升限:17500米

航程:4000公里(不空中加油)。5200公里(一次空中加油)

起飛滑跑距離:550米

着陸滑行距離:670米

重型轟炸機以b-52爲藍本

最大載油量帶副油箱約135噸,飛機的總起飛重量221.35噸,可載彈27噸,是迄今爲止世界上最重的轟炸機。

動力部分爲八臺我們的100改型系列渦輪風扇發動機組成,分4組分別吊裝於兩側機翼之下,單臺推力7720公斤力



採用圓角矩形截面的細長體機身、大展弦比的後掠機翼和單垂尾的總體佈局。

它的最大飛行速度1010公里/小時(高度12200米),實用升限16800米,最大燃油航程16100公里(不進行空中加油),續航時間22小時。

它的戰術技術要求是:具有洲際航程,可以高空、高速執行戰略核轟炸任務。

洲際航程要求至少有10000公里以上的續航能力。

所謂高空,是要求能在12000米以上作戰。

所謂高速,即1000公里/小時左右的高亞音速。

它具有令人望塵莫及的遠程續航能力和令人生畏的大載彈能力,由於升限最高可處於地球同溫層,所以綽號同溫層堡壘也隨之而來,這曾經是美國的驕傲,現在我們拿來用用。

新研製的主戰坦克以德國的豹2爲藍本。

其戰鬥全重55.15噸,乘員4人,坦克最大速度72公里/小時,最大行程550公里。

主要武器有120mm滑膛炮1門,配有尾翼穩定脫殼穿甲彈和多用途彈,彈藥基數42發。

火控系統包括大炮雙向穩定、激光測距、熱成像夜瞄裝置等。

車體和炮塔採用間隙式複合裝甲,配有集體式三防裝置和自動滅火裝置。

“這些都留下充分的改造空間,等到電子技術成熟以後可以按要求改裝。”

“還有沒有完啊?英梅和傑西卡難得一起來着,你們爺倆在一塊就是這段兒。吃飯了,以後還怕沒時間說。”

“得,惹不起的那位叫喚了。”

“真有老叔怕的人,那我更惹不起了。” “老叔,我們這些艦船和未來即將生產的艦船和飛機將大批需要鈦金屬,未來必須做好大規模生產和儲備

鈦金屬的特點:

1、重量輕,約僅不鏽鋼的40%。

2、硬度約爲不鏽鋼及普通鋼的兩倍,鈦的硬度約爲鐵的二倍,鋁的六倍。

3、耐腐蝕、不生鏽,鈦不易腐蝕、即使大量鹽分的環境中也不腐蝕。

4、熱傳導性佳,鈦的熱傳導速度與不鏽鋼大約相同。

5、觸感佳,鈦金屬的觸感溫潤柔滑,沒有其它金屬的冰冷的感覺。

6、非過敏性材質,鈦爲對人體無害的材料,更因爲對人體不產生過敏反應,是醫學上少數被用於人體的金屬材料。

7、對地球環境有益的環保材料,在實用金屬中,鈦是僅次於鋁鐵、鎂,佔地球儲藏量的第四位,且是可回收材料。

“老尚,戰略儲備的問題交給你了,別人我還真不放心。”

“下面的各個主管部門都建立起來了,你就放心吧!我給你管好家底。”

“警衛部隊我看讓嚴明和二虎負責挑人,用起來順手。黎明,材料說完了,我們說說發動機吧。沒有可靠的發動機,什麼都是瞎扯。”王勝強有些迫不及待了。

早在1948年12月17日,首臺黎明公司的f110系列航空發動機首次試車,1950年9月7日安置f110-100發動機的f-11戰鬥機首飛,從此,f110-100航空發動機開始了長達三年的飛行試驗計劃。

這種發動機長4.826米,最大直徑1.13米,重1360公斤,最大推力156千牛,推重比達到11.7。

與黎明公司爲f-10研製的推重比爲8一級的f100系列發動機相比,f110在總級數、零件數、推重比等均有較大的改進和提升。

其中突出的變化,一是用高壓轉子支撐方式改用了德國安斯公司慣用的形式,二是高壓渦輪採用了單級的設計



高壓轉子支撐方式改用德國安斯公司慣用的1-0-1後支點爲中介軸承的方式和單級高壓渦輪設計,可以有效降低發動機的重量和部件數量的同時進一步提高推重比。

作爲世界上最早配置在第一代噴氣戰鬥機上的發動機,f100發動機爲達到推重比8.0的設計目標,在工作參數和結構材料方面率先採用了許多前所未有的技術。

一是兩高一低的工作參數,即高增壓比、高渦輪前溫度和低涵道比。

二是採用高強度重量比的耐高溫合金,使渦輪前溫度超過1670攝氏度,從而使最大推力達到66千牛,加力推力達到106千牛。

另外,f100系列航空發動機率先採用了平衡樑式可調噴管和5個單元體結構,前者具有性能好、重量輕的特點,後者有利於外場維護更換。

然而,由於單純注重發動機的性能,f100-100發動機在使用中出現了許多可靠性、耐久性和維修性方面的問題,曾經一度使中華軍空軍的f-10實驗戰鬥機處於停飛狀態。

爲此,黎明公司採取一系列措施來解決所存在的問題,從而發展出f100-220發動機,開始改裝到f-10戰鬥機上。

隨後,該系列發動機又進一步發展出225,230等型號,主要改進是採用了高流量風扇、浮壁式火焰筒、單晶合金導向渦輪葉片、定向凝固渦輪轉子葉片和數字式控制系統等部件,從而使加力推力分別增加到129千牛和156千牛。

黎明公司在研製f110系列航空發動機時,充分吸取了以前公司研製中的教訓,研製工作中貫徹了完整性大綱,使f110發動機的可靠性和耐久性在投入使用時就得到保證。

在中華軍空軍內部開始了戰鬥機機型的大討論,最後的結論將重型和輕型戰鬥機按一比三的比例配置。

重型戰鬥機能裝載更爲先進雷達,要求天線尺寸大,功率高,各類探測設備也多,相應能發射的武器品種也多,特別是能掛載重型導彈或炸彈,機體大相應載油量也多,航程遠,所以重型改型比較方便,對地攻擊能力較輕型強.

不過假設在相同戰鬥條件下,如戰區留空時間一樣,飛機的推重比一樣等等,近距格鬥互相都沒什麼優勢



而在中遠距離,重型的雷達探測距離遠,同時可掛載遠程空空導彈就可先發制人,高性能導彈的命中率是很高的。

不管怎樣說,在作戰中,使用武器的戰術是決定性的。

所有的導彈需要九個主要組件:

1,火箭發動機:提供推力驅使導彈在空中飛行。

2,後穩定翼:提供必要的升力保持導彈的飛行高度。

3,導引頭:觀察從目標發出的紅外線。

4,制導控制電子設備:處理來自導引頭的信息,並計算導彈的正確飛行路線。

5,動作控制部分:根據制導電子設備發出的指令調整導彈前端附近的飛行翼片。

6,飛行翼片本身:控制導彈在空中的飛行方向——就好像飛機機翼上的副翼,運動的飛行翼片在導彈的一側產生拉力,爲的是增加風的阻力,使其轉向該方向。

7,彈頭:實際摧毀敵機的爆炸裝置。

8,引信系統:當導彈到達目標時引爆彈頭。

9,電池:爲導彈彈載的電子設備提供電源。

摘自安斯公司研製導彈原則指導書,蘭黎明遞給大家一份資料。

中華軍研製的新型系列空空導彈彈長3.1米,彈重85公斤,最大飛行速度2.2倍音速,戰鬥部重15公斤,殺傷半徑8-12米,射程15公里左右,單發殺傷力概率爲50%-70%,作戰反應時間6-10秒,火力轉移時間在4秒左右。

導彈是半主動雷達制導中程導彈,但採用了單脈衝導引頭,精確性能和抗干擾能力得以提高,導彈也發展出陸上防空、艦載防空和機載格鬥三種版本。 研製高性能的航空發動機本身就是一項難度極大的系統工程,這種難度首先體現在,高性能的航空發動機要求通過不斷結構創新,才能達到先進的總體設計和高循環參數要求。

在推重比10一級的發動機中,黎明公司的f110-100是唯一採用3611(三級風扇+六級壓氣機+單級高壓渦輪+單級低壓渦輪)總體設計的渦輪風扇發動機,而歐洲ej200和美國m808的壓氣機都比它多了一級,它們在壓氣機葉片級數多於f110-100的情況下,增壓比和穩定裕度還低於它的水平



以航空發動機的尾噴管爲例,黎明公司設計的尾噴管採用了大量先進的結構設計。

它已經從一種簡單的熱排氣收縮管道,演變成在現代飛機設計中一種可變幾何形狀和可實現多種任務的非常複雜的部件。

新的任務包括控制推力大小、實現反推力、實現矢量推力、抑制噪聲和紅外輻射等,爲了達到這些目的,必須在噴管冷卻、驅動和製造方面有所進展。

其次,研製航空發動機難在,超過極限的參數要求最終都要落實到發展尖端的材料、製造工藝上。

能在高溫、高壓和高速條件下穩定工作是現代航空渦輪發動機對渦輪性能提出的最基本要求。

爲了保證製造渦輪的材料能夠在高溫燃氣中可靠工作,渦輪通常都要採取複雜的冷卻手段,比如氣膜冷卻、衝擊冷卻和對流冷卻。

這些冷卻手段都是通過空心渦輪內部釋放出來的冷空氣實現的,需要鑄造出空心的複雜氣動外形的渦輪葉片成爲挑戰各國航空工業的大難題,這項技術被稱爲工業王冠上的寶石。

另外,單晶渦輪葉片在航空發動機領域由它開始逐漸普及使用,單晶葉片就是隻有一個晶粒的鑄造葉片,整個葉片在內部晶體結構上沒有應力集中和容易斷裂的薄弱點。

現在的冷卻效果可達400-500攝氏度,高性能水平的葉片集先進的材料、先進的成型工藝、先進的冷卻技術、先進的塗層於一體。

它採用的單晶葉片和雙性能渦輪盤賦予了發動機極高的循環參數水平,極高的循環參數賦予發動機在性能提升的前提下,單位耗油率卻保持了較低的水平,爲戰鬥機能夠超音速巡航作出了不可磨滅的貢獻。

航空發動機研製的困難和性能差距主要體現在渦輪葉片以及渦輪盤材料和工藝兩個方面。

另外一點,研製航空發動機還難在,航空發動機的製造是現代技術和傳統技藝的集成。

裝配是產品製造的最後環節,產品的裝配質量在很大程度上決定了產品的最終質量



爲了保證裝配完成後達到規定的結構強度、空氣動力性能等指標,航空發動機對裝配的要求非常高,特別是轉子結構的裝配。

由於航空發動機零部件型號規格相似、數目繁多、結構外形複雜,因此裝配工藝非常繁複,加上發動機裝配還主要採用手工方式,裝配精度高低和裝配質量穩定依賴於裝配工人的操作經驗和熟練程度。

當然,這個時期研製航空發動機還難在航空發動機的技術本身不成熟,現在還是實驗性技術。

航空發動機的研製和發展是一項涉及空氣動力學、工程熱物理、機械、密封、電子、自動控制等多學科的綜合性系統工程,航空發動機內部的氣動、熱力和結構材料特性是如此複雜,以至於到目前爲止,仍然不能夠從理論上給予詳盡而準確的描述,只能依靠實際發動機試驗。

實踐表明,要研製出新的發動機,沒有大量的試驗作後盾是不可能實現的。

軍用航空發動機的地面試驗和飛行試驗所用發動機臺數少則50臺、多則100臺,發動機地面試驗都要上萬小時,最高達16000小時以上,飛行試驗則需5000小時以上。

說到這裏,我想告訴諸位的是,利潤的一半將投入研發,這方面公司是沒有疑問的。

船用主機大部分時間是在滿負荷情況下工作,有時在變負荷情況下運轉。船舶經常在顛簸中航行,所以船用柴油機應能在縱傾15°-25°和橫傾15°-35°的條件下可靠工作。

大多數船舶採用增壓柴油機,小功率非增壓柴油機僅用在小艇上,低速柴油機多數爲二衝程機,中速柴油機多數爲四衝程機,而高速柴油機則兩者皆有。

船用二衝程柴油機的掃氣形式有迴流掃氣、氣口-氣門式直流掃氣和對置活塞式氣口掃氣。

大功率中、低速柴油機廣泛採用重油作爲燃料,高速柴油機仍多用輕柴油。

低速柴油機直接驅動螺旋槳,爲了使螺旋槳有高的推進效率,要求有較低的轉速。

中、高速柴油機通過齒輪減速箱驅動螺旋槳,齒輪箱一般還裝有倒順車機構以實現螺旋槳逆轉,但低速柴油機和部分中速柴油機本身可以自行逆轉



中、高速柴油機也有通過發電機-電動機-螺旋槳而實現電傳動的。當要求功率較大時也可採用多機並車,低速航行時可以只用一臺主機工作,從而提高運行經濟性和可靠性。

同船安裝兩臺主機時,根據安裝位置和螺旋槳的轉向,分爲左機和右機。

船用柴油機的主要發展趨勢是:改進增壓技術(二級增壓、超高增壓和補燃增壓等),以提高單機功率;改善燃燒過程、燃用低質燃油和利用廢熱,以提高經濟性;提高可靠性和延長使用壽命;採用故障預報和監控,以實現柴油機自動化遙控。

大功率低速柴油機廣泛應用於散貨船、油輪、集裝箱船等大型遠洋船舶上。

由於船舶日趨大型化、巨型化與自動化以及對船舶主機的經濟性、可靠性的要求日益提高,大功率二衝程低速柴油機的技術發展呈現出整體優化的趨勢,具體表現在以下幾個方面:

1,單機、單缸功率越來越大,單機最大可達到11萬匹馬力。

2,進一步降低燃油消耗率。

3,平均有效壓力已達1190-1195mpa,爆發壓力在1510-1515mpa。

4,採用高壓比、高效的新型增壓器,壓比高達5∶1。

5,採用電子調速器系統、電控燃油噴射系統、高壓共軌燃油噴射系統、智能化電子控制系統,進一步提高低速柴油機的可靠性,改善低負荷性能,降低油耗以及安全保護控制等。

縱觀坦克發動機的發展過程,根據已經和將採用的技術措施,坦克發動機的發展趨勢爲:

1,在機型上,柴油機繼續是坦克的主要動力。由於上述各種上傳統技術和新技術,特別是電子控制技術的發展和應用,柴油機仍處於高速發展時期。

從性能上來描述,將是高單位體積功率、高燃油經濟性、高扭矩儲備、高加速性的輕巧、寧靜、排氣潔淨的發動機,兼具奧托循環和狄塞爾循環的優點



從結構類型上來描述,則是一種具有低壓縮比高增壓比的4衝程水冷直噴式渦輪增壓中冷發動機,這是主流。

在軍用上採用整體陶瓷或陶瓷塗層零件的低散熱渦輪複合柴油機會是未來的突破方向,超高增壓柴油機可能進入坦克動力行列,而採用電子控制等新技術的4衝程渦輪增壓中冷柴油機仍處主要地位。

燃氣輪機是一種連續燃燒的旋轉式熱機。作爲車用動力,它固有的優點是扭矩特性好、可簡化傳動裝置、有良好的加速性和越野性、摩察副少、起動性好、機油消耗高低、冷卻消耗功少、具有經濟燃料性能、排污少且輕聲無煙。

但固有的主要缺點是燃油消耗率高,隨着陶瓷材料的發展,可逐步採用陶瓷渦輪葉片提高渦輪進口溫度、採用可變截面渦輪噴嘴、研究高效率回熱器,燃氣輪機燃油經濟性將繼續提高。

此外,隨着今後坦克火炮和火控系統的發展,坦克有可能要求功率更大的發動機,到那時候,燃氣輪機的優越性也將更爲明顯。

總之,燃氣輪機確是一種良好的也是有發展潛力的坦克動力,它正在逐步增長與柴油機的抗衡力量。

轉子發動機具有零部件少、結構緊湊,特別是高度低、單位體積功率大、比重量小、便於系列化和軍民通過用固有優點,但也有油耗高、密封件易於磨損的缺點,而且作爲大功率軍用動力的可靠性還沒有受到實踐考驗,所以這種軍事上的應用,也許從功率較低的裝甲車輛開始。